Rückblick: Der Toyota Grand Highlander 2024 ist ein Alleskönner, in manchen sogar ein Meister

Der Grand Highlander bietet einen beeindruckenden Hybrid Max-Antriebsstrang und eine erwachsenenfreundliche dritte Sitzreihe, die jedoch mit Wachstumsschmerzen einhergehen

Der Highlander war ein Hit für Toyota, da das Unternehmen in den Vereinigten Staaten über 3,3 Millionen Einheiten verkauft hat. Das ist eine beeindruckende Leistung, aber die Crossover-Modelle werden immer größer und die dritte Sitzreihe des Highlander ist drittklassig geworden.

Wie wir 2019 bei der Einführung der neuesten Generation feststellten, „war die dritte Sitzreihe schon immer die Schwachstelle des Highlander und bietet immer noch nur 27,7 Zoll (704 mm) Beinfreiheit.“ Aus diesem Grund haben wir vorgeschlagen, die Verwendung auf „Kinder und kleine Erwachsene zur Not“ zu beschränken.

Ein Upgrade auf den Sequoia bringt keine große Verbesserung, da der Karosserie-SUV in der dritten Sitzreihe zwischen 714 und 856 mm Beinfreiheit bietet. Darüber hinaus sinkt die Fahrqualität, während der Preis auf 59.865 US-Dollar steigt.

Dies bedeutete im Endeffekt, dass Verbraucher, die einen Crossover mit einer erwachsenenfreundlichen dritten Sitzreihe suchten, Toyota von ihrer Liste streichen mussten. Natürlich hatten sie immer noch eine große Auswahl an Modellen, darunter den Kia Telluride, den Jeep Grand Cherokee L und den Volkswagen Atlas.

Toyota möchte nun ein Stück vom Kuchen abhaben und bringt daher den brandneuen Grand Highlander auf den Markt. Es handelt sich um eine interessante, aber unvollkommene Ergänzung, die im Juli für 43.070 US-Dollar bei den Händlern erhältlich sein wird.

Ein Highlander, der kein Highlander ist

Obwohl der Grand Highlander den Namen Highlander trägt, ist er einzigartig und hat wenig mit seinem kleineren Gegenstück gemeinsam. Die Unterschiede fallen sofort ins Auge, da der größere der beiden Modelle ein ausgefallenes und markantes Design aufweist.

Die weichen Kurven und fließenden Oberflächen des Highlander wurden durch eine nahezu vertikale Frontschürze mit einem großen Kühlergrill und schlanken Scheinwerfern ersetzt. Dazu gesellen sich eine plattenförmige Karosserie, ein weitläufiges Gewächshaus und metallische Akzente.

Das Design ist ansprechend, aber etwas generisch, und diese Situation wird sich nur verschärfen, wenn der Crossover neben dem Mazda CX-90 geparkt wird. Dennoch kann man am Design des Grand Highlander kaum etwas auszusetzen haben, und der Einstiegs-XLE verfügt über eine elektrische Heckklappe sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Mittelklasse-Limited legt mit LED-Nebelscheinwerfern, LED-Tagfahrlichtern und größeren 20-Zoll-Rädern noch einen drauf.

Eine Geschichte von zwei Hütten

Toyota-Innenräume hatten in letzter Zeit die Wärme der Weihnachtskarte eines Buchhalters, aber die Dinge scheinen besser zu werden. Allerdings ist es immer noch ein Glücksfall und unsere beiden Platinum-Tester unterschieden sich bis auf die Ausstattung grundlegend.

Im Fall des Grand Highlander Platinum Hybrid Max war es uns kalt, da die schwarze Kunststoffverkleidung wie etwas aussah, das man bei einem Basismodell anstelle eines 58.125-Dollar-Topmodells finden würde. In Kombination mit der schwarzen Innenausstattung wirkte der Innenraum billig und enttäuschend, da die einzigen optisch interessanten Details glänzend schwarzer Kunststoff und bronzene Akzente waren.

Der konventionell angetriebene Grand Highlander Platinum war beeindruckender, da er ein zweifarbiges Design mit Kunstholzverkleidung und metallischen Akzenten aufwies. Sie verleihen der ansonsten langweiligen und plastikartigen Kabine den dringend benötigten Farbtupfer.

Positiv zu vermerken ist, dass der Großteil des Kunststoffs von guter Qualität ist und nahezu jeder Berührungspunkt gepolstert ist. Toyota bleibt jedoch weiterhin hinter der Konkurrenz zurück, da sich der Grand Highlander nicht so elegant und stilvoll anfühlt wie Konkurrenten wie der Kia Telluride oder der Jeep Grand Cherokee L.

Allerdings verbaut Toyota eine umfangreiche Standardausstattung, denn selbst der Basis-XLE verfügt über elektrisch beheizbare SofTex-Vordersitze und mehr USB-Anschlüsse, als man sich vorstellen kann. Käufer finden außerdem ein 12,3-Zoll-Infotainmentsystem, ein 7-Zoll-Cluster-Display und ein kabelloses Smartphone-Ladegerät. Es ist schön zu sehen, dass Letzteres serienmäßig ist, aber das Ladepad hat keine griffige Oberfläche und mein Telefon musste mehr Zeit damit verbringen, herumzurutschen als aufzuladen.

Am anderen Ende des Spektrums wurden unsere Platinum-Tester mit praktisch allem ausgestattet, was man sich von einem Mainstream-Crossover nur wünschen kann. Neben beheizten und belüfteten Sitzen in den ersten beiden Reihen gibt es ein beheiztes Lenkrad, ein Panorama-Schiebedach, Ambientebeleuchtung und ein 12,3-Zoll-Digitalinstrumentenkombi. Dies ist jedoch mit hohen Kosten verbunden, da die Ausstattung der Spitzenklasse bei 53.545 US-Dollar beginnt und mit dem optionalen Hybrid Max-Antriebsstrang auf 58.125 US-Dollar steigt.

Abgesehen vom Preis finden Fahrer geräumige und bequeme Vordersitze mit gerade ausreichend Polsterung, um sie an Ort und Stelle zu halten. In der zweiten Reihe geht es etwas enger zu, aber für Erwachsene gibt es dort viel Kopf- und Beinfreiheit. Kunden können zwischen einer Sitzbank oder Kapitänsstühlen in der zweiten Reihe wählen, wobei letztere durch eine Mittelkonsole mit zwei Getränkehaltern sowie drei Ablagefächern getrennt sind.

Eine dritte Reihe, die sich nicht drittklassig anfühlt

Die Daseinsberechtigung des Grand Highlander ist seine dritte Sitzreihe und sie stellt eine deutliche Verbesserung gegenüber der des Highlander dar. Während es schon ein paar Jahre her ist, dass ich mich auf den Rücksitz des kleineren Crossovers gequetscht habe, bietet der Grand Highlander in der dritten Sitzreihe 33,5 Zoll (851 mm) Beinfreiheit. Das sind 5,8 Zoll (147 mm) mehr als beim Highlander Hybrid und 5,5 Zoll (140 mm) mehr als beim konventionell angetriebenen Modell.

Diese zusätzlichen Zentimeter machen einen großen Unterschied und die dritte Reihe ist erwachsenenfreundlich. Das gilt insbesondere dann, wenn die Insassen der zweiten Reihe bereit sind, ihren Sitz nach vorne zu schieben. Wenn ja, ist die Beinfreiheit in der dritten Reihe tatsächlich beeindruckend und es fühlt sich nicht klaustrophobisch an.

Allerdings ist nicht alles perfekt, da der Sitz in der dritten Reihe hart ist und die Kopffreiheit wenig überraschend begrenzt ist. Allerdings können Sie den Winkel der Rückenlehne verstellen, um etwas mehr Platz zu schaffen.

Der Einstieg ist relativ einfach und Toyota hat in der zweiten Reihe eine kleine Stufe eingebaut, um den Zugang zu erleichtern. Sobald Sie in der dritten Reihe Platz nehmen, finden Sie praktische Ablagen und Getränkehalter sowie USB-Ladeanschlüsse. Es gibt auch an der Decke montierte Lüftungsschlitze und Lichter sowie Sicherheitsgurthalter, die dafür sorgen, dass sie bei Nichtgebrauch nicht im Weg sind.

Das Aussteigen ist eine andere Geschichte, da die Entriegelung für die zweite Reihe aus dem dünnsten Kunststoff besteht, den ich je gesehen habe. Es ist etwas schockierend, da sich die restlichen Bedienelemente für den Sitz in der zweiten Reihe solide und solide anfühlen.

Erschwerend kommt hinzu, dass der Kraftaufwand erforderlich ist, um den Sitz in der zweiten Reihe zu lösen und nach vorne zu schieben. Ich hatte zu Recht Angst, dass der Griff abbrechen könnte, und ich konnte mir leicht vorstellen, dass kleine Kinder oder ältere Erwachsene nicht genug Kraft hatten, um die Auslöser zu betätigen.

Das ist nicht das einzige Problem, denn das Umklappen der dritten Reihe bereitet Kopfschmerzen. Da eine elektrisch umklappbare dritte Sitzreihe nicht einmal als Option erhältlich ist, müssen Sie beim Vorschieben des Sitzes an dünnen Laschen hochziehen. Das ist leichter gesagt als getan und ich hatte mehr Glück, als ich die Lasche nach oben zog, den Sitz nach hinten bewegte und ihn dann nach vorne drehte. Auf die Frage nach dem Problem antworteten die Verantwortlichen von Toyota, dass sie sich dessen bewusst seien und das Problem bis zum Beginn der regulären Produktion behoben haben würden.

Sobald Sie die zweite und dritte Reihe umklappen, stehen Ihnen 97,5 Kubikfuß (2.761 Liter) Stauraum zur Verfügung. Das sind 13,2 Kubikfuß (374 Liter) mehr als beim Standard-Highlander und 12,9 Kubikfuß (365 Liter) mehr als beim Jeep Grand Cherokee L. Der Grand Highlander übertrifft auch den Kia Telluride und den Volkswagen Atlas, bleibt aber etwas hinter dem Chevrolet zurück Traverse.

Wenn Sie Fracht und Personentransport unter einen Hut bringen müssen, stehen hinter der dritten Sitzreihe 20,6 Kubikfuß (583 Liter) Stauraum zur Verfügung. Durch Umklappen der dritten Sitzreihe erhöht sich das Fassungsvermögen auf 1.640 Liter.

Drei Motoren, darunter eine 362-PS-Hybrid-Max-Option

Während einige dreireihige Crossover nur mit einem Motor erhältlich sind, bietet Toyota für den Grand Highlander drei verschiedene Optionen an. Den Anfang macht ein 2,4-Liter-Vierzylinder mit Turbolader, der 265 PS (198 kW / 269 PS) und 310 lb-ft (420 Nm) Drehmoment leistet. Es ist mit einem Achtgang-Automatikgetriebe verbunden, das entweder mit Front- oder Allradantrieb gekoppelt werden kann.

Toyota geht davon aus, dass sich 64 % der Käufer für den Turbomotor entscheiden werden, und dieser scheint für den Crossover gut geeignet zu sein. Abgesehen davon ist die Leistung nichts Besonderes, da wichtige Konkurrenten mehr Leistung bieten und der Crossover 7,5 Sekunden braucht, um 60 mph (96 km/h) zu erreichen.

Allerdings kauft niemand einen sieben- oder achtsitzigen Crossover wegen seiner Leistung und der serienmäßige Antriebsstrang fühlt sich mehr als ausreichend an. Die Achtgang-Automatik sorgt für sanfte Schaltvorgänge, obwohl der Motor weder übermäßig kultiviert wirkt noch besonders gut klingt. Kunden können außerdem mittelmäßige Kraftstoffverbrauchswerte zwischen 21 mpg Stadt / 28 mpg Autobahn / 24 mpg kombiniert und 20 mpg Stadt / 26 mpg Autobahn / 22 mpg kombiniert erwarten.

Wenn der Kraftstoffverbrauch Anlass zur Sorge gibt, können Sie zusätzlich 1.600 US-Dollar ausgeben und sich eine Hybridvariante zulegen. Es verfügt über einen 2,5-Liter-Vierzylindermotor, eine kleine Nickel-Metallhydrid-Batterie, einen Elektromotor und ein elektronisch gesteuertes stufenloses Getriebe. Dies verleiht dem Crossover eine Gesamtleistung von 245 PS (183 kW / 248 PS) sowie eine etwas langsamere Zeit von 0 auf 96 km/h (0–60 mph) von 7,8 Sekunden.

Obwohl wir den Grand Highlander Hybrid nicht gefahren sind, ähnelt er dem Highlander Hybrid, den wir vor ein paar Jahren gefahren sind. Dadurch soll das Fahrerlebnis dem konventionell angetriebenen Modell ähneln, jedoch stärker auf die Umwelt ausgerichtet sein.

Apropos: Die Hybridvariante soll in der Stadt beeindruckende 36 mpg, auf der Autobahn 32 mpg und zusammen 34 mpg liefern. Das sind beeindruckende Zahlen für einen Crossover dieser Größe und sie übertreffen den Ford Explorer Hybrid mit einer EPA-Einstufung von bis zu 27 mpg in der Stadt, 28 mpg auf der Autobahn und 27 mpg zusammen.

Das bringt uns zum Spitzenmodell Hybrid Max, das Leistung und Effizienz vereint. Es verfügt über einen turbogeladenen 2,4-Liter-Vierzylindermotor, ein Sechsgang-Automatikgetriebe, eine kleine Batterie und eine hintere eAchse. Letzteres verleiht dem Crossover einen permanenten Allradantrieb mit einer Leistungsverteilung von vorne nach hinten zwischen 70:30 und 20:80.

Der Hybrid Max-Antriebsstrang ist nicht nur heckbetont, sondern zeichnet sich auch durch eine Leistung von 362 PS (270 kW / 367 PS) und ein Drehmoment von 400 lb-ft (542 Nm) aus. Das sind ziemlich beeindruckende Zahlen, die den Chevrolet Traverse mit 310 PS (231 kW / 314 PS), den Kia Telluride mit 291 PS (217 kW / 295 PS) und den Volkswagen Atlas mit 269 PS (201 kW / 273 PS) deutlich übertreffen. Erwähnenswert ist auch, dass der Hybrid Max über ein enormes Drehmoment verfügt, das sofort verfügbar ist und eine beeindruckende Beschleunigung abseits der Strecke ermöglicht.

Während der Hybrid Max-Antriebsstrang voraussichtlich nur 6 % des Umsatzes ausmacht, liefert er eine beeindruckende Leistung, einschließlich einer Zeit von 0 auf 60 mph (0 auf 96 km/h) von 6,3 Sekunden. Außerdem arbeitet die Frequenzweiche relativ lautlos und ich war überrascht, wie laut das Standardmodell im Vergleich dazu wirkte.

Leider sind das nicht nur gute Nachrichten, denn für eine Hybrid-Max-Variante müssen Sie mindestens 54.040 US-Dollar ausgeben. Auch der Kraftstoffverbrauch leidet darunter, da das Modell voraussichtlich 26 mpg in der Stadt, 27 mpg auf der Autobahn und 27 mpg zusammen erreichen wird, was praktisch zwischen dem Standardmodell und dem Mainstream-Hybridmodell liegt.

Ein komfortabler Crossover, der zu tanzen weiß

Wenn Sie darüber nachdenken, warum Sie sich nicht einfach einen Mammutbaum zulegen sollten, gibt es zwei sehr einfache Antworten. Der größere SUV mit Karosserie kostet ab 59.865 US-Dollar und bietet ein Fahrverhalten wie bei einem Lkw. Der Grand Highlander hingegen fühlt sich millionenfach besser an, da die Fahrt seidenweich ist und die Körperbewegungen gut kontrolliert werden können. Er ist weitaus komfortabler als sein größeres Gegenstück und ist die richtige Wahl, wenn Sie nicht mehr als 2.268 kg (5.000 lbs) ziehen müssen.

Das komfortable Fahrgefühl kann zum Teil einer modifizierten Version der TNGA-K-Plattform zugeschrieben werden, die alles vom Camry bis zum unterschätzten, aber hervorragenden Venza untermauert. Es bildet auch die Basis für andere dreireihige Modelle, darunter Highlander und Sienna.

Während die Einzelradaufhängung vorne und die Mehrlenker-Hinterradaufhängung problemlos kleinere Straßenunebenheiten ausgleichen, ist der Grand Highlander nicht zu weich. Bei Kurvenfahrten reagiert der Crossover mit einem flachen und stabilen Fahrverhalten, das weitgehend frei von Seitenneigung ist. Letzteres ist gut für einen großen Crossover mit einer Länge von 201,4 Zoll (5.116 mm).

Abgesehen davon ist der Grand Highlander ein dreireihiger Crossover, bei dem der Komfort eindeutig im Vordergrund steht. Es herrscht eine allgemeine Laissez-faire-Einstellung, aber der Sportmodus macht einen deutlichen Unterschied bei der Verbesserung des Lenkgefühls und der allgemeinen Reaktionsfähigkeit.

Apropos: Die Bremsen sind der Herausforderung gewachsen, den 1.950 bis 2.232 kg schweren Crossover zu stoppen. Wenn sie in Aktion treten, bringen 13,4 und 13,3 Zoll (340 und 338 mm) große Scheiben den Grand Highlander ohne Drama zum Stehen.

Zum Thema Sicherheit gibt es eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen, darunter ein Pre-Collision-System mit Fußgängererkennung, einen Spurverlassensalarm mit Lenkassistent und einen dynamischen Radar-Tempomat für den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Hinzu kommen der Spurhalte-Assistent und der Verkehrszeichen-Assistent.

Der Crossover ist mit Toyota Safety Sense 3.0 ausgestattet und zeichnet sich durch die neue Funktion „Proaktiver Fahrassistent“ aus, die Kamera- und Radarsensoren nutzt, um „sanfte“ Brems- und Lenkunterstützung zu bieten.

Unserer Erfahrung nach ist das System jedoch viel zu aggressiv und greift ständig ein. Es ist ein bisschen so, als hätte man einen Fahrer auf dem Rücksitz, der bei der geringsten Provokation das Lenkrad greift oder auf die Bremse tritt. Unnötig zu erwähnen, dass der Proaktive Fahrassistent schnell ausgeschaltet wurde.

Der Grand Highlander verfügt außerdem über einen Stauassistenten, der ein freihändiges Fahren bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h ermöglicht. Eine Kamera überwacht den Fahrer, um sicherzustellen, dass er auf die Straße vor ihm achtet, während das Fahrzeug Lenkung, Beschleunigung und Bremsen steuert, um Staus weniger stressig zu machen.

Leider ist die Funktion auf die Spitzenausstattung Platinum beschränkt und hinter einer Paywall versteckt, da Sie für die Nutzung ein aktives Drive Connect-Abonnement benötigen. Letzteres ist für BlueCruise oder Super Cruise einigermaßen verständlich, aber für Traffic Jam Assist fühlt es sich wie eine Geldrauberei an.

Eine solide und würdige Ergänzung der Toyota-Produktpalette

Wenn Sie auf der Suche nach einem Toyota mit komfortablem Fahrkomfort, einer geräumigen dritten Sitzreihe und verfügbarem Allradantrieb sind, ist der Sienna genau das Richtige für Sie. Der Minivan ist serienmäßig mit einem Hybridantrieb ausgestattet und kostet ab 36.885 US-Dollar, das sind 6.185 US-Dollar weniger als der Grand Highlander. Außerdem verfügt er über 132 mm (5,2 Zoll) zusätzliche Beinfreiheit in der dritten Sitzreihe sowie eine größere Ladekapazität.

Dennoch ist der Grand Highlander eine würdige Alternative, da er das Minivan-Stigma vermeidet, dabei einigermaßen gut aussieht und eine komfortable Fahrt bietet. Der Crossover ist zudem geräumig und bietet eine erwachsenenfreundliche dritte Sitzreihe.

Darüber hinaus bietet der Grand Highlander eine gute Mischung aus Leistung und Kraftstoffeffizienz. Der serienmäßige 2,4-Liter-Vierzylinder mit Turbolader ist eine gute Allround-Wahl, während die Hybridvariante erhebliche Einsparungen an der Zapfsäule bietet. Darauf baut der Hybrid Max mit beeindruckender Leistung sowie einer komfortablen und leisen Fahrt auf. Gegenüber dem Nicht-Hybrid-Crossover ist jedoch ein saftiger Aufpreis von 4.580 US-Dollar zu zahlen.

Am Grand Highlander gibt es vieles zu mögen, aber es gibt auch einige Wachstumsprobleme, wie z. B. die schwierige Klappe in der dritten Reihe und die kniffligen Entriegelungen in der zweiten Reihe, die das Aussteigen zu einer Herausforderung machen. Dennoch scheint Toyota daran zu arbeiten, einige der Probleme zu lösen, und wir hoffen, dass die Dinge bis Juli geklärt sind.